Совладелец ростовского завода «Ростсельмаш» решил почтить погибшие предприятия памятником 

Идею провести такой конкурс, с целью остановить продолжающуюся деиндустрализацию Севастополя и всей страны, предложил известный промышленник и общественный деятель, вдохновитель Фестиваля позитивного идейного искусства «ВРЕМЯ, ВПЕРЕД!» Константин Бабкин.

Долгие годы Севастополь по праву считался промышленным центром Крыма. Фактическая деиндустриализация города за последние десятилетия привела к тому, что сегодня крупные заводы советских времен лежат в руинах или влачат жалкое существование. 

«Когда мы познакомились ближе с состоянием экономики Севастополя, этого крупнейшего промышленного центра региона, то испытали своего рода шок. Практически все крупнейшие предприятия, созданные и успешно действовавшие в советский период, сегодня или полностью разрушены, или дышат на ладан в предбанкротном состоянии. Таков результат их перехода от плановой экономике к рыночной. За пять лет после присоединения Крыма к России в их положении практически ничего не изменилось, реанимации промышленности города не произошло. 

В этой связи и возникла идея создания монумента погибшим предприятиям — по аналогии с известным памятником погибших кораблей в Севастопольской бухте. Цель проекта — привлечь внимание общества к депрессивной ситуации, которая сложилась в промышленности региона, и попытаться переломить ее», — отметил Бабкин. 

Ситуация типична не только для Севастополя, но для многих других российских регионов. По данным Константина Бабкина, «более 75 тысяч заводов закрыты в последние десятилетия по всей стране. Причина прекращения промышленной деятельности — отсутствие государственной защиты и поддержки в условиях сложной экономической ситуации. Возрождение промышленности Севастополя и других российских регионов абсолютно реально. Для этого лишь необходимо изменить экономическую политику в регионе и стране. Она должна быть направлена на созидание, развитие и поддержку реального сектора, выпуск товарной промышленной и сельхозпродукции», — считает Константин Бабкин. 

Призовой фонд конкурса — 250 тысяч рублей.

Для участия в конкурсе необходимо найти лучшее концептуальное решение памятника, которое может состоять из эскиза и текстового описания (графические эскизы, 3D модели, а также фотографии скульптурных моделей). Первый этап продлится до 11 августа 2019 года. 

Формат конкурса уникален тем, что в нем может принять участие абсолютно любой человек. Конкурс не только для профессионалов, но и для тех, кто пока еще скрывает свой талант от мира, не имеет специального художественного образования, но мечтает показать свою работу.

Сайт партии дела

Патриарх призвал бороться за суверенитет России 

   Отвечая на вопросы студентов Смоленского государственного университета, Святейший Патриарх Кирилл заявил следующее: "И молодым, и людям среднего возраста, и старым нужно делать одно — бороться за то, чтобы Россия сохранила свой суверенитет. Суверенитет не формальный, а реальный; а реальный суверенитет — это способность отстаивать на международной арене свою точку зрения, даже если она не совпадает с мнением самых могущественных стран. Суверенитет — это способность идти своим путем, опираясь на свою систему ценностей. Сегодня наш суверенитет раздражает многих в мире. Один политический деятель когда-то сказал мне: "Для того чтобы наступил мир во всем мире, мы должны вас переформатировать", то есть из нас сделать их. Для того чтобы этого не произошло, вы все должны уметь различать духов (см. 1 Кор. 12:10), особенно когда вас начинают склонять к тому, чтобы вы становились участниками хаоса. Нужно бережно относиться к своей стране, нужно воспитывать самих себя и своих детей в тех убеждениях, которые формируют нашу общность, которые из отдельных людей составляют единый российский народ. И если наша молодежь, от которой в самом деле многое зависит, займет сегодня такую жизненную позицию, то это будет серьезным сигналом для тех, кто придерживается иных точек зрения". 

Поделиться в соцсетях:

Грандиознейший проект России мирового масштаба - Транссиб

11 апреля 2018 г. Просмотров: 1239

11 апреля 1891 года Александр III подписал Высочайший указ о закладке Великого сибирского пути - Транссиба: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Не сразу Россия замахнулась на такой проект. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.
 
В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. 

В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.
В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.

Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством Первый поезд приходит в Иркутскинженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).Забайкальская линия, долина Хилка
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
 

Полный текст: Транссиб


   

© СоборРостов,
2017 г.
  Яндекс.Метрика